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  • 上海到甘肅物流專線

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    上海到喀什鐵路運輸_上海至庫爾勒中鐵快運(聯盟如此眾多、怎樣判斷一個聯盟的優劣?)

    來源:http://www.jlhuixiang.com     發布日期:2020-07-07     點擊量:

    聯盟如此眾多、怎樣判斷一個聯盟的優劣?記得2014、2015年的時候,物流江湖相傳,北萬眾、南好友的兩個聯盟模式閃耀刺眼。那時各個地方的聯盟組織層出不窮,各個區域都涌現了大大小小的聯盟。中中物流聯盟、奧順通、泛華世紀等數十家專線公司在北京成立貨運聯盟、華中五省及廣東、四川、重慶等省市的40家企業在武漢成立華中甩掛運輸聯盟。蘇盟物流:蘇盟物流、陸通物流、眾盟專線聯盟、中通物流、上海專線聯盟、陸通物流、上海專線聯盟、眾盟專線聯盟、中通物流、“物通天下”聯盟、環渤海灣甩掛運輸聯盟、通遼甩掛運輸區域合作聯盟.......上海到喀什鐵路運輸

    隨著時間的推移、總結不足、重新創新,又涌現出壹米滴答、德坤、正廣通等優秀的聯盟企業;隨著運作的協同性、網絡的互補性、運行的開放性、文化的認同性、合作的持久性的驗證,這些聯盟企業同樣在經受著市場的驗證。下邊我們回顧一下聯盟軌跡。2014:萬眾在天津成立于2014年,好友匯在廣州,聯運匯在順德樂從、龍江的家具市場組成了特色聯盟。大道物流聯盟在武漢成立,上海的兄弟邦,誠信聯盟,無錫的名佳誠信專線聯盟,北京的狼盟,2015年9月路歌天津落地誠信物流聯盟。2015:2015年由區域小霸王聯盟成立新品牌壹米滴答橫空出世,2016年四月原來的好友匯成員注銷了原有的公司成立了德坤物流,由此聯盟出現了新形勢、新變化。2018:2018年,運聯傳媒評選的部分好專線組建成立了聚盟、2018年6月23則出現了傳化牽頭的傳化物流聯盟,由此聯盟進入了高潮迭起的時代,大家可以回顧一下2018年的風生水起的聯盟大潮。2019年由于國際環境和經濟增長、出現了物流的低谷,由于各種原因:2019:一些物流企業在大風大浪中不斷的倒下,最為出名的是卡行天下和修正快運、遠成物流帶著一代人的夢想也轟然倒下,也有逆勢成長的三志物流,逐步在完善自己的網絡和渠道。2020:疫情剛剛好轉的6月,處于區域零擔中心的兩個地區,河南與山東,先后誕生了兩個聯盟,蟻鏈和青藤,來自于騰達和宇佳,都是當地市場占有率較高的地區小霸王。參照壹米滴答以區域網聯盟方式起網,通過區域網省內網絡優勢,吸引落貨,提供共同配送服務,同時引進有產業背景的投資方,建設物流園區,打造物流金融等產品。但是經過時間的洗禮,聯盟企業有的倒下了,有的舉步維艱,有的成了松散的一副皮囊,也有的成了一年一度聚餐的噱頭,心懷鬼胎,名存實亡。而新發起的聯盟風頭正勁,大佬扶持,跨界支持,融資成功之風讓聯盟進入了高潮期。物流聯盟到底是什么?官方解釋:“物流聯盟是介于獨立的企業與市場交易關系之間的一種組織形態,是企業間由于自身某些方面發展的需要而形成的相對穩定的、長期的契約關系。物流聯盟是以物流為合作基礎的企業戰略聯盟,它是指兩個或多個企業之間,為了實現自己物流戰略目標,通過各種協議、契約而結成的優勢互補、風險共擔、利益共享的松散型網絡組織?!比缃窨爝f小哥的身影已經遍布城市每一個角落,而在快遞背后有一個更為龐大的零擔快運市場, 目前來看,在16家全國型的零擔快運企業當中,總市場占有率僅占10%左右(2015年為6%),90%市場占有率在第三方快運、專線貨運當中,這些企業缺失標準化、品牌、經營相對單一,數目眾多。大家都看中了這個市場,但缺乏開疆辟土的決心和資本,更重要的是距離產糧地太遠,這個是哪個小霸王都望塵莫及的,當地貨量增長受限,內部管理提升的手術傷筋動骨,所以不約而同的轉到了橫向聯合的領域,畢竟這一領域有壹米的案例,所以大家躍躍欲試。上海至庫爾勒中鐵快運

    聯盟的口號基本趨于一致:(1)落貨平臺。以區域網為依托,解決最后一公里問題,把控末端質量,做到末端無憂。(2)專線加盟。開發貨源,打造開放加盟平臺,邀請專線加盟共建,提供有力收貨渠道,做強做大干線通道。(3)核心產品。一方面把區域網現有的省縣直達、倉配一體、城市共配、縣鄉村物流和代收貨款等5大優勢產品推向全國;(4)網點加密。在目前各省區網絡覆蓋不足以及產糧地區,有計劃地開展招商加盟,布局網點,以實現網絡的加密和持續下沉。(5)客戶開發。對接有倉配一體化需求的客戶、電商線上下單客戶,積極打造開放貨源平臺,對接各大流量入口及直接發貨客戶。多年的零擔市場,各項費用成本都漲了,唯一不漲反降的是托運價格。面對如此的格局,弱者自救,抱團取暖好像成為了唯一的生存之道,在未來趨勢、智能物流、眾籌共享理念的包裝下,聯盟盛行。推動聯盟的切入點有很多:資源聯盟、業務對接、資本驅動、線路聯合、品牌整合等等。主要原因還是因為區域零擔的貨量下滑所致。為什么現在會形成聯盟波瀾?時間來到2020年、專線受到多方壓迫因素:1、受疫情影響,貨量持續下滑,成本持續攀升,業務無增長點。2、制造業的不景氣、貨源衰落,物流綜合化程度明顯、快遞行業進入突增;3、縣鎮級城市人口空心化,區域零擔增長乏力;4、同一線路同質化競爭、運價下滑、成本增高、壓力增大5、網絡快運發力、以掃街、品牌、墊付、使專線優質客戶被撬流失;6、利潤缺失、無力投資信息化、導致流程失控、跟蹤透明手段滯后;7、由于跑路頻發、忽視品牌建設、代收安全受到質疑,貨量銳減;8、財務不健全、股權治理結構混亂,資本無法進入;9、人才梯隊長期缺乏準備,管理水平低下;正方:物流聯盟是發展的必經之路,聯盟抱團取暖、通過網絡共建、標準重塑、品牌打造、金融扶持等手段賦能一批優質專線企業,改變專線物流現狀。在股權結構、公司治理架構、激勵機制、準入與退出標準等方面做了綜合的考量,確保每一名參與者都是利益共享者,實現了聯盟成員間的緊密鏈接,由此實現資源共享的全國化、網絡化、標準化和品牌化。反方:沒有實質的產品和提升屬于自嗨,聯盟風起云涌、用宣介會構筑了一副美好的藍圖、勾起了人性貪婪,偷窺的欲望、然后一步一步走進所謂甜蜜的陷阱;到目前為止,還沒有看到當那些急缺貨源的物流企業加盟后,能夠真正的給點充足的貨源,讓加盟商盡快好起來。這波物流加盟,猶如2014年的APP、基本上是雷聲大雨點小。從這幾家的發布會里,都沒有看到本質上的東西。通過了十年的高速成長,目前公路貨運增速感覺到了明顯的停滯;所以必須在模式上有所突破,突破的方式有兩種 ,內部提升管理,外部尋找貨源。

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